Η ασφάλεια στον δρόμο είναι ένας από τους πιο σημαντικούς παράγοντες για την κίνηση μέσα στις πόλεις. Όπως είναι αναμενόμενο, η ασφάλεια είναι ένα ιδιαίτερα ενεργό πεδίο έρευνας των συγκοινωνιολόγων, με πολλές μελέτες να γίνονται με μοναδικό σκοπό τη μείωση των ατυχημάτων – με οποιονδήποτε τρόπο! Οι νέες τεχνολογίες μάλιστα αναμένεται να παίξουν πολύ σημαντικό ρόλο σε αυτόν τον τομέα, όχι μόνο με άμεσο τρόπο (πχ έξυπνοι σηματοδότες με κάμερες) αλλά και εμμέσως, μέσω βελτιστοποίησης του οδικού δικτύου μέσω χρήσης συστημάτων τεχνητής νοημοσύνης. Μια έρευνα που δημοσιεύτηκε πρόσφατα από το Oregon State University, College of Engineering και το Portland State University έφερε στην επιφάνεια ένα απλό τρίπτυχο αλλαγών οι οποίες μπορούν να κάνουν πιο ασφαλή την κίνηση των πεζών, ιδιαίτερα μεγάλης ηλικίας, στους δρόμους.
Τα ευρήματα της μελέτης είναι πολύ σημαντικά καθώς οι ηλικιωμένοι πεζοί έχουν πολύ μεγαλύτερες πιθανότητες να εμπλακούν σε θανατηφόρα ατυχήματα, όπως γίνεται φανερό από τα στοιχεία του National Safety Council των ΗΠΑ. Μόνο το 2020 σημειώθηκαν 709 θάνατοι πεζών στην ηλικιακή ομάδα των 65-74 ετών στις ΗΠΑ! Εδώ θα πρέπει να σημειώσουμε πως το οδικό δίκτυο των ΗΠΑ είναι ιδιαίτερα αφιλόξενο για τους πεζούς, μιας και είναι δομημένο γύρω από το αυτοκίνητο, αλλά τα ευρήματα και οι προτάσεις της μελέτης έχουν αξία για οποιαδήποτε χώρα, όπως θα δούμε πιο κάτω.
Οι ερευνητές μάζεψαν δεδομένα τεσσάρων ετών για περιοχές στις οποίες ο αριθμός των ηλικιωμένων πεζών ήταν στατιστικά σημαντικός. Τα ευρήματά τους ήταν αποκαλυπτικά. Ο David Hurwitz του OSU, ένας εκ των ερευνητών της μελέτης, παρατηρεί: “Τα ατυχήματα στα οποία εμπλέκονται ηλικιωμένοι πεζοί έχουν πολύ περισσότερες πιθανότητες να οδηγήσουν σε θάνατο από οποιαδήποτε άλλη ηλικιακή ομάδα. Συνολικά, οι ηλικιωμένοι πεζοί είναι πιο ευπαθείς, περπατούν πιο αργά, και έχουν μεγαλύτερο κίνδυνο να πέσουν καθώς περπατούν. Κάποιοι μάλιστα μπορεί να έχουν μειωμένη ικανότητα να πάρουν σωστές αποφάσεις για να διασχίσουν έναν δρόμο, είτε λόγω μειωμένης όρασης ή μειωμένης ακοής, είτε λόγω μειωμένης αντιληπτικής ικανότητας.”
Μετά από ανάλυση των καλύτερων επεμβάσεων σε εθνικό επίπεδο, οι ερευνητές κατέληξαν σε ένα τρίπτυχο οδικών παρεμβάσεων οι οποίες μπορούν να βελτιώσουν το οδικό δίκτυο και, ειδικότερα, σημεία στα οποία σημειώνονται ατυχήματα. Αυτές οι παρεμβάσεις είναι:
- Βελτίωση της ορατότητας και αύξηση του φωτισμού
- Αύξηση της χρήσης της σηματοδότησης στις αριστερές στροφές
- Μείωση του μήκους των διαβάσεων πεζών
Όπως αναφέρει ο Hurwitz, “το 20% των ατυχημάτων που μελετήσαμε συνέβη στο σκοτάδι, σε σημεία με περιορισμένο φωτισμό. Ένα 8% συνέβη την αυγή και ένα επιπλέον 5% κατά τη δύση, ώρες κατά τις οποίες ο φυσικός φωτισμός είναι ανεπαρκής. Καλύτερος φωτισμός σε διασταυρώσεις και κοντά σε σημεία διέλευσης πεζών, φωτεινά σήματα που αναβοσβήνουν γρήγορα, και άλλες διατάξεις όπως προειδοποιητικές πινακίδες διάβασης πεζών με φωτεινές ενδείξεις που αναβοσβήνουν, είναι πράγματα τα οποία θα βοηθούσαν σημαντικά.”
Μια ακόμη αλλαγή είναι η μετατροπή της προτεραιότητας των οχημάτων σε αριστερή στροφή από “υποχρεωτική παραχώρηση προτεραιότητας” σε “ασφαλής διέλευση”. Στην πρώτη περίπτωση, ο οδηγός θα πρέπει να ελέγξει το αντίθετο ρεύμα για κινούμενα οχήματα, τα οποία έχουν προτεραιότητα, και μόνο αν δεν υπάρχουν να στρίψει. Στη δεύτερη περίπτωση, ο οδηγός έχει πράσινο σήμα και γνωρίζει πως είναι ασφαλές να στρίψει. Η σημαντική λεπτομέρεια σε αυτή τη μετατροπή είναι το ότι στην πρώτη περίπτωση, η προσοχή του οδηγού είναι εξ ολοκλήρου στραμμένη στο αντίθετο ρεύμα, με αποτέλεσμα να μην βλέπει τους πεζούς. Αυξάνοντας τη χρήση της ασφαλούς διέλευσης, διευκολύνονται τόσο οι οδηγοί μεγαλύτερης ηλικίας όσο και οι πεζοί.
Οι ερευνητές σημειώνουν και την ευεργετική επίδραση που έχουν διατάξεις επιβράδυνσης, οι οποίες χρησιμοποιούνται σε μεγαλουπόλεις όπως η Νέα Υόρκη ή το Πόρτλαντ, όπως τα “slow turn wedges” (σφήνες αργής στροφής) και οι “hardened center lines” (άκαμπτα διαχωριστικά). Τα πρώτα είναι σημεία στη γωνία του δρόμου στα οποία τοποθετούνται κολωνάκια και μικρό κράσπεδο, με σκοπό να αναγκάσουν τους οδηγούς που στρίβουν αριστερά να μειώσουν ταχύτητα και να ακολουθήσουν την ενδεδειγμένη κυκλική πορεία, χωρίς να κόψουν δρόμο πατώντας πάνω στη διάβαση ή να πλησιάσουν πολύ το πεζοδρόμιο. Τα δεύτερα είναι παρόμοια διαχωριστικά τα οποία έχουν ως στόχο το να αποτρέψουν τους οδηγούς να πατήσουν ανάμεσα στις λωρίδες καθώς στρίβουν, μπαίνοντας στο αντίθετο ρεύμα.
Με απλά λόγια, οι παρεμβάσεις αυτές φροντίζουν να εξαναγκάζουν τους οδηγούς να ακολουθούν την ενδεδειγμένη τεταρτοκυκλική πορεία, αποτρέποντάς τους από το να πάρουν την αριστερή στροφή με μεγάλη ταχύτητα ή να βγουν σε μη προβλεπόμενα σημεία.
Οι παρεμβάσεις αυτές είναι αντίμετρα κατά του αυξημένου κινδύνου που διατρέχουν όλοι οι πεζοί, ανεξαρτήτως ηλικίας, από οχήματα που εκτελούν αριστερές στροφές. Τα στατιστικά δείχνουν πως αυτά ανέρχονται στο 25% όλων των ατυχημάτων που αφορούν σύγκρουση οχήματος με πεζό! Μάλιστα, για πεζούς άνω των 65 ετών, η αναλογία σοβαρού τραυματισμού είναι πολύ μεγαλύτερη απ’ ότι για τις ηλικίες 25-64 ετών. Από αυτό συμπεραίνουμε πως η μείωση του μήκους των διαβάσεων τις κάνει πιο ασφαλείς, καθώς μειώνει τον χρόνο που απαιτείται για τη διέλευση. Η μείωση του μήκους των διαβάσεων μπορεί να γίνει τοποθετώντας κράσπεδα στο διαχωριστικό, επεκτείνοντας το πεζοδρόμιο τοπικά, ανεβάζοντας το ύψος των διαβάσεων, ή ακόμη και μειώνοντας τον αριθμό των λωρίδων σε δρόμους.
Ο Hurwitz καταλήγει: “Από την άποψη της γενικής σχεδίασης, το καλό είναι πως οι παρεμβάσεις που στοχεύουν στην ασφάλεια των ηλικιωμένων πεζών ενισχύουν την ασφάλεια όλων των πεζών. Στόχος μας ήταν να εντοπίσουμε παρεμβάσεις χαμηλού κόστους, οι οποίες να μπορούν να γίνουν παντού, αλλά σίγουρα η εύρεση τρόπων για τη γενικότερη μείωση της υπερβολικής ταχύτητας θα αυξήσει την ασφάλεια των ηλικιωμένων πεζών.”
Πρέπει να έχετε συνδεθεί για να σχολιάσετε.